Auf Einladung des tschechischen Verkehrsministers versammelten sich am 13. März 2023 eine größere Zahl von Verkehrsministern von EU-Mitgliedsstaaten in Straßburg, um über die Zukunft des europäischen Verkehrs zu debattieren. Das als beschlossen gegoltene Verbrenner-Aus für Neufahrzeuge ab 2035 steht auf der Kippe. Nach der Formierung einer wachsenden Sperrminorität im Europäischen Rat wurde die finale Entscheidung vertagt. Derzeit wird diskutiert, wie eFuels in der aktuellen Neufahrzeug-Regulierung berücksichtigt werden können.
Die Lösungsansätze für die Etablierung von eFuels im Straßenverkehr sind zahlreich: „Mit der Euro VII-Schadstoffnorm, die die Typzulassung von neuen Fahrzeugen definiert, könnte eine Lösung gefunden werden, die außerhalb der CO2-Flottenregulierung liegt und dennoch direkte Auswirkungen auf diese hat. Mit einer entsprechenden Definition von mit ausschließlich klimafreundlichen, erneuerbaren eFuels betriebenen Fahrzeugen als CO2-Null-Emissionsfahrzeugen, könnte verhindert werden, die Flottenregulierung neu zu öffnen“, sagt Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance.
Ein einheitlicher Weg sowohl für Pkw als auch für Lkw wäre so möglich. Es könnte aber auch die CO2-Flottenregulierung in einer zweiten Lesung in Rat und Parlament behandelt werden. Dies ist ein regulär vorgesehener Schritt in der europäischen Gesetzgebung. „Zur Diskussion stünde nur ein kleiner Teil der Regulierung“, so Ralf Diemer. „Die CO2-Minderungsziele oder die grundsätzliche Regulierungssystematik müssen dabei nicht zwingend neu verhandelt werden. Ein „Second Reading“ könnte innerhalb von zwei bis drei Monaten abgeschlossen sein. So oder so ist die Einführung einer Nachweispflicht für die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe notwendig. Wir erwarten von der EU-Kommission, dass sie die veränderte Stimmung in den Mitgliedsländern wahrnimmt und Lösungsvorschläge vorstellt, die praktikabel und zukunftsorientiert sind. Hierzu zählen insbesondere bilanzielle Lösungen, die nicht wie technische Lösungen, mit hohem Aufwand, Kosten und bürokratischen Prozessen verbunden sind.“
Technische Lösungen, wie separate Tankstutzen oder Tankkarten sind möglich, erfordern aber Anpassungen am Fahrzeug und vermeidbaren zusätzlichen Entwicklungsaufwand. Ähnlich gestaltet sich die Umrüstung entsprechender Zapfsäulen bei der Tankstelleninfrastruktur. „Letztlich ist gleichgültig, welches konkrete Fahrzeug mit eFuels fährt. Entscheidend ist, dass der berechnete Anteil an eFuels in den Markt gebracht und fossile Kraftstoffe ersetzt werden“, so Diemer. Zu den bilanziellen Lösungen zählen ein Anrechnungssystem (engl.: Crediting System) sowie ein Korrekturfaktor (engl: Carbon Correction Factor). Beide Lösungen ließen sich ineinander integriert etablieren.
Die Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe mittels „Crediting System“ wurde im Jahr 2020 im Auftrag des deutschen Bundeswirtschaftsministeriums ausgearbeitet und fand bereits in der öffentlichen Konsultation großen Anklang: „Rund zwei Drittel der Teilnehmer befürworteten die Etablierung eines Anrechnungsmodells. Mittels „Crediting System“ kann nachgewiesen werden, dass genügend zusätzliche erneuerbare Kraftstoffe in den Markt gebracht worden sind, die den CO2-Fußabdruck des Fahrzeugs über Laufzeit komplett kompensieren. Der Korrekturfaktor berücksichtigt den Anteil, der im Markt bereits befindlichen erneuerbaren Kraftstoffe. Der Carbon Correction Factor ist aufgrund der langjährigen Nutzung von CO2-ärmeren Biokraftstoffen ohnehin überfällig“, so Diemer. „Egal ob EURO VII oder CO2-Flottenregulierung – ein solches Nachweissystem wäre notwendig, um die Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe nachzuweisen.“
