Im März 2023 trafen die europäischen Co-Gesetzgeber im Rahmen der CO2-Flottenregulierung für PKW und leichte Nutzfahrzeuge die Entscheidung, dass ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden dürfen. Auch die CO2-Regulierung für LKW, die in diesem Jahr beschlossen wurde, geht einen ähnlichen Weg. Auf Basis des sogenannten „Tailpipe“-Ansatzes, werden dabei nur Fahrzeuge als emissionsfrei deklariert, die keine Emissionen am Auspuff erzeugen.
„Wir müssen die CO2-Emissionen des Verkehrssektors konsequent reduzieren. Deswegen darf das 100%-Ziel auch nicht in Frage gestellt werden. Vielmehr geht es darum, die Bemessungsgrundlage zur Erreichung des Zieles zu verändern“, gibt Ralf Diemer, Hauptgeschäftsführer der eFuel Alliance zu bedenken. „Ändern wir die Bemessungsgrundlage, vermeiden wir die Bevorzugung von Technologien und integrieren den CO2-Fußabdruck eines Energieträgers vollumfänglich in die Betrachtung.“
Derweil kursieren verschiedene Konzepte, mit denen die Bemessungsgrundlage der CO2-Emissionen verändert werden kann. Darunter ein freiwilliges Anrechnungssystem für Fahrzeughersteller, ein Kohlenstoffkorrekturfaktor, der den Anteil im Markt befindlicher klimafreundlicher Kraftstoffe berücksichtigt und die Definition einer neuen Fahrzeugklasse, die ausschließlich mit eFuels betankt wird. An letzterem arbeitet die sogenannte „Stuttgart Gruppe“, ein Zusammenschluss aus Automobil- und Mineralölindustrie. Die Ergebnisse fließen in die Empfehlung der EU-Kommission, die im Herbst konkretisieren will, wie eFuels im Straßenverkehr einen Beitrag zur CO2-Neutralität leisten können.
„Die pragmatischen Lösungsansätze liegen auf dem Tisch. Wir haben zahlreiche Hebel, die die Energiewende des Verkehrssektors entschieden voranbringen können. Dabei muss sich niemand für eine Technologie entscheiden, im Gegenteil. Die Elektromobilität ist ebenso zentral wie der Einsatz von Wasserstoff und eFuels. Schaffen wir es, die unterschiedlichen Vorteile der Technologien auch regulatorisch hervorzuheben, unterstützen sich diese bei der Erreichung des Nettonull-Ziels gegenseitig“, ergänzt Diemer.
Für die Definition eines Nullemissionsfahrzeug spielen bislang nur die Emissionen am Auspuff eine Rolle. Strombezüge, Emissionen der Rohstoffgewinnung, der Fahrzeugproduktion, des Transports und des Recyclings werden in der bisherigen Regulierung nicht erfasst. „Wir müssen einen regulatorischen Weg finden, wie sich Klimaschutz über den gesamten Lebenszyklus einer Technologie erstreckt. Den Blick rein auf den Realbetrieb zu lenken, verlagert die Emissionen nur auf andere Teile der Wertschöpfungskette und teilweise in andere Regionen dieser Welt“, moniert Diemer.
„Oberste Priorität hat aus unserer Sicht die Abhängigkeit fossiler Rohstoffe so schnell es geht zu reduzieren“, konkretisiert Diemer. Ein großer Baustein für den Erfolg der Energiewende im Verkehr ist die Klimawirkung des Bestands. Diese kann nur mittels einer ambitionierten Umsetzung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie III (RED III) aktiviert werden. Die RED III hat einen unmittelbaren Einfluss auf den Anteil von klimafreundlichen Kraftstoffen am Gesamtkraftstoffmix. Kann dieser mit ambitionierten Quoten auf einen europäischen Durchschnittswert von 5 % im Jahr 2030 erhöht werden, werden jährlich 60 Millionen Tonnen CO2 eingespart. Das entspricht dem jährlichen Ausstoß von 40 Millionen PKW.
Dass die Beimischung und anschließende Anrechenbarkeit von synthetischen Kraftstoffen regulatorisch auch bei Neufahrzeugen machbar sind, verdeutlichte kürzlich die Schweiz. Die Schweizer Gesetzgeber akzeptierten, dass der reale Kraftstoffmix schon heute nicht zu 100 % aus fossilen Kraftstoffen besteht. Mit der Implementierung eines Crediting-Systems soll künftig die CO2-Emissionsreduktion klimafreundlicher Kraftstoffe von den Gesamtemissionen abgezogen werden. Dabei stellt auch die Schweiz den wichtigen Beitrag elektrischer Lösungen im Straßenverkehr nicht in Frage.
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