Alternative Kraftstoffe – Neue Quoten und Regeln bei Wasserstoff

Das Unternehmen „GreenTrax“ unterstützt seine Kunden beim Handel mit Treibhausgasminderungsquoten (THG-Quoten). Im Interview mit unserem Schwester-Medium „H₂News“ berichtet der Wasserstoff-Experte David Pflegler über die neue THG-Quoten-Novelle, die ersten Zertifizierungen von RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biologic Origin) im Jahr 2025 und die wirtschaftlichen Perspektiven des Wasserstoff-Quotenhandels für Produzenten.

Dieser Beitrag „THG-Quote: 15 Euro pro Kilo Wasserstoff?“ ist am 17. August 2026 in der September-Ausgabe des „tankstelle“-Magazins erschienen.

Herr Pflegler, als wir uns zuletzt im Mai 2024 gesprochen haben, war die 37. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) gerade verabschiedet worden und sollte ab Juli greifen. Was hat sich seitdem getan?

Die 37. BImSchV ist die nationale Umsetzung der EU-Vorgaben zur RFNBO-Zertifizierung und -Anrechenbarkeit im Verkehrssektor. Theoretisch hätte man also ab Juli 2024 mit der RFNBO-konformen Wasserstoffproduktion, der RFNBO-Zertifizierung und dem Quotenhandel loslegen können. Das Problem war aber, dass zu diesem Zeitpunkt noch keine Zertifizierungssysteme von der EU-Kommission anerkannt waren, sodass eine Zertifizierung faktisch unmöglich war. Erst im Dezember 2024 hat die EU-Kommission dann drei Zertifizierungssysteme anerkannt: ISCC, „REDcert“ und „Certifhy“. Das war bitter, weil wir Kunden hatten, die zu dem Zeitpunkt bereits RFNBO-konformen Wasserstoff produziert hatten, aber wegen der fehlenden Zertifizierung und Eintragung ins Register des Umweltbundesamtes (UBA) waren eine formelle Anrechnung auf die THG-Quote sowie der Quotenhandel nicht möglich. Unterm Strich muss man ehrlich sagen: Das erste echte Zertifizierungsjahr ist 2025.

2024 war die fehlende Anerkennung von Zertifizierungssystemen also das zentrale Hemmnis. Wie ist der Stand heute?

Seit Anfang 2025 begleiten wir nun Kunden auf dem Weg der Zertifizierung. Diese sind bisher immer reibungslos gelaufen. Alle Kunden, die wir bisher begleitet haben, haben ihr RFNBO-Zertifikat erhalten.

Wie laufen die Zertifizierungen konkret ab?

Sinn einer Zertifizierung ist es, nachzuweisen, dass der in Verkehr gebrachte Wasserstoff den Anforderungen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU entspricht. Dazu muss insbesondere der Strombezug und die Berechnung des Carbon Footprint betrachtet werden.

Für die Zertifizierung haben wir eine eigene Software entwickelt: „Hydromize“. Sie unterstützt Kunden dabei, den Zertifizierungsprozess strukturiert durchzuführen. Die Software stellt alle erforderlichen Dokumente bereit, liefert dem Kunden eine Checkliste und gibt dem Zertifizierer einen gesonderten Zugang, sodass dieser die Dokumente schließlich prüfen und die Zertifizierung direkt über die Software abwickeln kann. Ein zentraler Bestandteil der Zertifizierung ist die anlagenspezifische Berechnung des ökologischen Fußabdrucks.

Wie aufwendig ist eine Zertifizierung?

Das lässt sich nicht pauschal sagen. Was immer gleich ist: Bei der Erstzertifizierung findet eine Vor-Ort-Begehung statt, die grundsätzlich einen Tag in Anspruch nimmt. Vor dieser Begehung müssen in der Regel alle relevanten Dokumente bereitgestellt werden. Manchmal erfolgt die Prüfung der Dokumente auch im Nachgang. Nach erfolgreicher Abnahme stellt die Zertifizierungsstelle das Zertifikat aus, das in der öffentlichen Datenbank des jeweiligen Systems erscheint. Nur solange dieses Zertifikat gültig ist, darf der Wasserstoff als Renewable Fuels of Non-Biologic Origin deklariert werden.

Damit wird außerdem auch Transparenz geschaffen und es ist jedem Marktteilnehmer möglich, selbst zu prüfen, ob der entsprechende Lieferant beziehungsweise Produzent tatsächlich über die notwendige Zertifizierung verfügt.

Wie lange ist ein Zertifikat gültig und was passiert danach?

In der Regel sind die RFNBO-Zertifikate ein Jahr gültig. Nach sechs Monaten ist ein Überwachungsaudit vorgesehen, bei dem geprüft wird, ob die ausgestellten Nachhaltigkeitsnachweise korrekt waren. Man kann dieses Überwachungsaudit direkt mit einer Rezertifizierung verbinden, sodass ab dem Überwachungsaudit in den Jahresturnus gewechselt wird. Alternativ erfolgt die Rezertifizierung nach dem vollen Jahr. Dann wird ein neues Einjahres-Zertifikat ausgestellt.

Arbeiten Sie mit allen drei anerkannten Zertifizierungssystemen zusammen und wo liegen die Unterschiede?

Ja, unsere Software ist mit allen drei Systemen kompatibel. Die Systeme unterscheiden sich inhaltlich nicht wesentlich, da alle dieselben EU-Vorgaben einhalten müssen. Was man bei
den bislang ausgestellten Zertifikaten beobachtet: „Certifhy“ deckt aktuell stark Deutschland und Frankreich ab, während ISCC eher global zum Einsatz kommt. Perspektivisch werden auch noch weitere Systeme hinzukommen.

Konzentrieren Sie sich rein auf den deutschen Markt?

Die Produktionsanlagen, die wir bisher zertifiziert haben, beschränken sich aktuell auf Deutschland. Wir begleiten aber auch Projekte für Produktionsanlagen außerhalb der EU, derzeit meist in der Pre-FID Phase (Pre-Final Investment Decision), also bevor die tatsächliche Entwicklung angestoßen wird. Bei den Projekten geht es dann meistens um Importe in die EU. Die Kunden selbst sind überwiegend deutsche Unternehmen. Grundsätzlich funktioniert unsere Software natürlich unabhängig vom Herstellungsland des Wasserstoffs.

Geht es bei den Pre-FID-Analysen um die Wirtschaftlichkeitsberechnung einer Anlage?

Ja genau. Die zentrale Frage ist: Welche Preise lassen sich mit dem Wasserstoff erzielen? Die THG-Quote ist dabei ein echter Gamechanger für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, sofern der Wasserstoff im Verkehrssektor eingesetzt wird. Wir hatten auch Fälle, bei denen es sogar für die Investitionsentscheidung relevant war. Das war bei Konzepten, die auf Netzstrom basierten, die also ohne grünen Stromvertrag (PPA, Power Purchase Agreement) geplant haben. Dort drohten die Unternehmen dann aber die Mindesteinsparung von 70 Prozent zu verfehlen, ab der Wasserstoff überhaupt als RFNBO gilt. In der Praxis zeigt sich aber heute, dass die meisten Anlagen mit nahezu 100 Prozent Grünstrom fahren.

Weltweit wurden bisher rund 60 RFNBO-Zertifikate ausgestellt, knapp 20 davon in Deutschland. Was sagt das über den Markt aus?

Für das erste Jahr sind 60 Zertifikate schon eine beachtliche Zahl und in den nächsten Jahren wird die Zahl wahrscheinlich sprunghaft ansteigen. Entscheidend dafür wird sein, ob Absatzmärkte für grünen Wasserstoff entstehen. Dass ein Drittel der Zertifikate auf Deutschland entfällt, zeigt, dass Deutschland aktuell eine Pionierrolle einnimmt. Es ist nicht so, dass hier die größten Mengen produziert werden, aber viele Anlagen haben die Zertifizierung erstmalig als Pionierprojekt durchgeführt. Perspektivisch wird sich das aber verschieben.

Sie kritisieren Deutschlands Fokus auf strombasierte RFNBOs. Was stört Sie daran konkret?

In den EU-Vorgaben heißt es lediglich, dass erneuerbare Energien für die Wasserstoffproduktion genutzt werden müssen. Deutschland hat sich aber in der Verordnung explizit dafür entschieden, sich nur auf strombasierte Kraftstoffe zu beschränken. Dabei gibt es andere vielversprechende Produktionsprozesse, die dadurch ausgeschlossen werden. Dazu gehört etwa die photokatalytische Wasserspaltung, bei der Wasserstoff direkt über Photonen ohne Strom produziert wird. Dieses Verfahren umgeht den Elektrizitätsmarkt und damit all seine Probleme wie Netzengpässe, den Netzausbaubedarf und die hohen Strompreise. Wir haben eine Anfrage von einem Uni-Spin-off erhalten, das genau diese Produktionsart für Wasserstoff nutzt. Aktuell müssen wir aber leider sagen, dass weder die Zertifizierungssysteme noch die deutsche Gesetzgebung das abbilden. Für die Praxis ist das eher ein Zehn-Jahre-plus-Thema, aber der regulatorische Rahmen sollte jetzt schon entsprechend mitgedacht werden und technologieoffen gestaltet sein, um die Forschung nicht zu hemmen.

Der Bundestag hat über das Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote abgestimmt. Was sind die wichtigsten Änderungen für den Wasserstoffbereich?

Das Gesetz bringt mehrere wichtige Signale für RFNBOs: Erstens wird die Erhöhung der THG-Minderungsquote bis 2040 festgeschrieben – das schafft Verlässlichkeit. Zweitens gibt es eine vorgeschriebene Unterquote von 0,1 Prozent für RFNBOs für 2026. Das verpflichtet jeden Inverkehrbringer dazu, 0,1 Prozent des Energiegehalts seiner ab gesetzten Kraftstoffe durch RFNBOs zu decken. Das schafft erstmals eine gesicherte Nachfrage, insbesondere durch die schrittweise Erhöhung der Unterquote auf zehn Prozent in 2040. Drittens bleibt die Dreifachanrechnung für RFNBOs erstmal bestehen, wird aber ab 2037 schrittweise abgesenkt, sodass ab 2040 dann nur noch der Faktor eins gilt.

Als zweiten Faktor nennen Sie die geplante Unterquote von 0,1 Prozent. Halten Sie das für ausreichend?

Die absolute Höhe ist zunächst zweitrangig. Wichtig ist das Signal, dass es diese Pflicht gibt und diese perspektivisch weiter angehoben wird. Aber gerade in dieser frühen Phase, in der die Produktionskapazitäten noch begrenzt sind, wäre eine zu hohe Einstiegsquote kontraproduktiv. Sonst wird riskiert, dass quotenverpflichtete Unternehmen (QVUs) die Vorgabe mangels verfügbarer Mengen gar nicht erfüllen können. Unsere internen Berechnungen zeigen aber, dass eine Unterquote von 0,1 Prozent ab 2026 auch mit bereits bestehenden Kapazitäten in Deutschland sehr gut erreichbar ist. Und hierbei haben wir bestehende Chlor-Alkali-Elektrolyseure, die als Nebenprodukt ebenfalls Wasserstoff produzieren, noch nicht einmal berücksichtigt. Diese Quote sollte dann mit dem Markthochlauf angehoben werden.

Und was denken Sie über die Dreifachanrechnung für Wasserstoff?

Die Dreifachanrechnung für RFNBO-Wasserstoff halte ich ebenfalls für richtig, um den Markthochlauf anzuschieben. Dass diese ab 2037 schrittweise auf den Faktor eins abgesenkt werden soll, ist perspektivisch auch gut, denn der Mehrfachfaktor spart kein zusätzliches Gramm CO₂, er ist ein rein politischer Hebel. Sobald der Markt läuft, sollte dieser dann entsprechend zurückgenommen werden.

Kommen wir zur Quotenvermarktung. Wie läuft der Prozess konkret ab?

Der erste Schritt ist die Suche eines Abnehmers, also eines quotenverpflichteten Unternehmens, das Diesel- und Benzinkraftstoffe in Verkehr bringt. Dank unseres langjährigen Netzwerks an verlässlichen Abnehmern unterstützen wir hier unsere Kunden, also vorrangig Betreiber von Wasserstofftankstellen, bei der Anbahnung der Quotenverträge inklusive der Verhandlungen über Menge, Preis und Flexibilitäten. Entweder erstellen wir über unsere Software die Nachhaltigkeitsnachweise, sogenannte Proof of Sustainability (POS) – sofern der Produzent beziehungsweise Lieferant des Tankstellenbetreibers ebenfalls unsere Software nutzt – oder wir erhalten die POS vom Tankstellenbetreiber, prüfen
diese auf Vollständigkeit und Korrektheit, gleichen diese mit den tatsächlich vertankten und gelieferten Mengen ab und reichen diese anschließend bei der zuständigen Biokraftstoffquotenstelle am Hauptzollamt mit allen nötigen Nachweisen und Verträgen frist- und formgerecht ein. Manchmal kann es erforderlich sein, für die erhaltenen POS Teilnachweise auszustellen, um diese mit den im jeweiligen Jahr in Verkehr gebrachten Mengen anzupassen. Auch diese Aufgaben übernehmen wir für unsere Kunden, sodass kein Kilo RFNBO für die Quote verloren geht.

Nicht immer gelangt der Wasserstoff direkt vom Produzenten zur Tankstelle – oft sind Trader zwischengeschaltet. Warum benötigen diese eine eigene Zertifizierung, wenn der Wasserstoff beim Produzenten bereits zertifiziert ist?

Das klingt zunächst überflüssig, hat aber einen guten Grund: Der CO₂-Fußabdruck des Wasserstoffs muss die gesamte Transportkette bis zum
Endverbraucher berücksichtigen. Ein Trader, der 500 Kilometer mit einem Trailer-Lkw zur Tankstelle fährt, erzeugt Transportemissionen, die in die
Berechnung einfließen müssen. Die Chain of Custody, also die lückenlose Rückverfolgbarkeit des Wasserstoffs, muss bis zur Tankstelle gewährleistet sein. Konkret bedeutet das, dass ein Trader massenbilanziell jederzeit nachweisen können muss, wie viel RFNBO-Wasserstoff er wo eingekauft und wie viel er wo abgesetzt hat. Negativstände an nachhaltigen Kraftstoffen sind zum Bilanzstichtag nicht erlaubt. Der Bilanzierungszeitraum beträgt aktuell ein Quartal.

Wie leicht ist es, quotenverpflichtete Abnehmer zu finden?

Wir sind seit sieben Jahren im Quotenhandel tätig und haben uns ein verlässliches Netzwerk an Partnern aufgebaut, die auch bereit sind, mit Pilotkunden zusammenzuarbeiten. Bevor es die 37. BImSchV gab, war der Quotenhandel ja bereits für Ladestrom möglich. Einige quotenverpflichtete Unternehmen sind noch etwas zurückhaltend, was nachvollziehbar ist. Da es für 2025 noch keine verpflichtende RFNBO-Unterquote gab, konnten QVUs es sich leisten, abzuwarten. Das ändert sich aber mit dem neuen Gesetzesentwurf, der rückwirkend für dieses Jahr eine RFNBO-Unterquote einführt.

Was lässt sich aktuell pro Kilogramm Wasserstoff erzielen und was ist für 2026 zu erwarten?

Für das Jahr 2025 bewegen wir uns bei 3,50 bis fünf Euro pro Kilogramm. Ab 2026 erwarten wir durch die Unterquote und durch höhere Quotenpreise für das Jahr 2026 einen deutlichen Anstieg: Wir werden vermutlich etwa 15 Euro pro Kilogramm erzielen können. Je nach Einpreisung der RFNBO-Pönale könnten wir auch annähernd 20 Euro je Kilogramm erreichen – unter gleichbleibend hohen Quotenpreisen.

Wie ist dieser starke Preissprung zu erklären?

Hier wirken zwei Effekte zusammen: Erstens erzeugt die Unterquote eine gesetzlich verankerte Nachfragepflicht. Zweitens greift für RFNBOs eine eigenständige Pönale von 120 Euro pro Gigajoule; zusätzlich zur allgemeinen Pönale von 600 Euro pro Tonne CO2. Da kaum alternative Erfüllungsoptionen existieren, steigt der Marktwert von RFNBO-Wasserstoff deutlich. Hinzu kommt, dass RFNBOs bereits heute unter der sogenannten No-Cap-Quote anrechenbar sind, also ohne Deckelung nach oben.

Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) soll bis 2040 schrittweise auf 59 Prozent steigen. Was bedeutet das strategisch für „GreenTrax“?

Das ist ein klares Bekenntnis zum Quotenhandel als Instrument zur Treibhausgasreduktion im Verkehrssektor. Es ist wichtig, dass die Minderungsvorgaben ambitioniert bleiben, um unsere Klimaziele zu erreichen. Für uns als Unternehmen bedeutet das Planungssicherheit. Der Markt wird weiterwachsen, und wir können unsere Dienstleistungen rund um Zertifizierung und Quotenhandel entsprechend ausbauen.

Die EU sieht außerdem ein Ziel von 42 Prozent RFNBO-Wasserstoff in der Industrie bis 2030 vor. Ist das noch realistisch?

Nein, das halte ich nicht für realistisch. Es fehlt bislang ein regulatorischer Hebel für den Industriesektor, der in seiner Wirksamkeit mit der THG-Quote im Verkehr vergleichbar wäre. Selbst mit einer äquivalenten Nachfragepflicht in dem Sektor, sei es über Quoten oder ähnliche Instrumente, ist das 42-Prozent-Ziel bis 2030 kaum erreichbar.

Sie sagten damals, der THG-Quotenhandel könne das Henne-Ei-Problem für den Wasserstoffhochlauf lösen. Sind Sie heute noch derselben Meinung?

Ja, allerdings mit wichtigem Vorbehalt. Neben staatlicher Förderung treibt die THG-Quote den Wasserstoffhochlauf voran. Zukünftig auch über die Raffinerieroute, also den Einsatz von grünem Wasserstoff zur Dekarbonisierung von Diesel- und Benzinprodukten. Dort, wo Wasserstoff im Verkehr sinnvoll ist, ermöglicht die THG-Quote wettbewerbsfähige Preise. Die großen Absatzmärkte liegen jedoch in der Industrie. Der THG-Quotenhandel allein löst den Hochlauf also nicht. Wir brauchen ähnliche Instrumente für andere Absatzmärkte, allen voran für die Industrie.

Text: Sophia Jenke