Die Wasserstoff-Mobilität in Deutschland steckt in einem Dilemma: Während die Technologie im Pkw-Segment an Boden verloren hat – zu wenige Tankstellen, hohe Kosten und starke Konkurrenz durch Batteriefahrzeuge –, bahnt sie sich in anderen Bereichen ihren Weg. Doch ausgerechnet jetzt, wo sich neue Anwendungsfelder auftun, bricht die Infrastruktur zusammen.
Nach Angaben der „Initiative H2- Infrastruktur“ sind bis Ende 2025 bundesweit 36 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen vom Netz gegangen – viele davon erst wenige Jahre alt und mit massiven europäischen Fördermitteln errichtet. Eine paradoxe Situation: Die EU-Verordnung AFIR schreibt den verbindlichen Ausbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur bis 2030 vor, während in Deutschland bereits bestehende, öffentlich geförderte Standorte stillgelegt werden. Besonders brisant: Zahlreiche betroffene Standorte liegen direkt im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V), wo die AFIR-Verordnung die Bereitstellung von Wasserstofftankstellen eigentlich verbindlich vorschreibt. Gleichzeitig gibt es aber auch positive Signale: Im Oktober 2025 weihte das französische Unternehmen „Lhyfe“ in Schwäbisch Gmünd die größte kommerzielle Anlage zur Produktion von erneuerbarem Wasserstoff in Deutschland ein. Mit einer installierten Kapazität von zehn MW kann die Anlage laut „Lhyfe“ bis zu vier Tonnen Wasserstoff pro Tag produzieren – genug, um 100 Lkw täglich für rund 400 Kilometer CO₂-frei zu betreiben.
Im November 2025 verkündete „Lhyfe“ zudem einen Liefervertrag über rund 90 Tonnen RFNBO-zertifizierten Wasserstoff innerhalb von 15 Monaten an einen deutschen Tankstellenbetreiber zur Versorgung einer Busflotte. Diese Entwicklungen zeigen: Die Zukunft des Wasserstoffs liegt weniger auf der Autobahn im Familien-SUV als vielmehr dort, wo Batterien an ihre physikalischen Grenzen stoßen – im schweren Güterverkehr, im Busverkehr, auf Baustellen, in der Landwirtschaft und in der Industrie. Überall dort, wo hohe Lasten bewegt, lange Laufzeiten gefordert und schnelle Betankung benötigt werden, eröffnet Wasserstoff realistische Perspektiven.
Entwicklung von Brennstoffzellen
Unternehmen wie „Bosch“ positionieren sich bereits entlang der gesamten Wertschöpfungskette und entwickeln sowohl Brennstoffzellensysteme für Nutzfahrzeuge als auch Komponenten für Wasserstoffmotoren. Die nationale Wasserstoffstrategie unterstützt diesen Fokus: Grüner Wasserstoff soll vor allem dort zum Einsatz kommen, wo es kaum Alternativen gibt – in der Industrie, im internationalen Verkehr und bei schweren Nutzfahrzeugen. Doch die technologische Entwicklung und Produktionskapazitäten drohen ins Leere zu laufen, wenn die Infrastruktur fehlt. Wie die „Initiative H2-Infrastruktur“ kritisiert, entsteht eine „Verantwortungslücke zwischen EU-Förderung, Bund und Betreibern“. Während Wasserstofffahrzeuge weiterentwickelt werden und neue Produktionsanlagen entstehen, verschwindet die öffentlich zugängliche Versorgungsinfrastruktur – und damit möglicherweise die Zukunftschancen einer Technologie, die gerade dort unverzichtbar sein könnte, wo Batterien nicht ausreichen. Wie das französische Unternehmen die Herausforderungen beim Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft meistert und welche Rolle Deutschland dabei spielt, verriet Luc Graré, Leiter Mittel- und Osteuropa bei „Lhyfe“, dem Fachmagazin „tankstelle“ im Interview.
Interview: Luc Graré, Leiter Mittel- und Osteuropa, „Lhyfe“
Foto: Lhyfe
Herr Graré, Sie sprechen davon, dass sich der Markt für grünen Wasserstoff von der Hype-Phase zur praktischen Umsetzung entwickelt. Welche konkreten Chancen sehen Sie für die Tankstellenbranche in Deutschland, und ab wann rechnen Sie damit, dass grüner Wasserstoff für Tankstellenbetreiber wirtschaftlich interessant wird?
Luc Graré: Wir sind nicht Teil der Geschäftspläne der Betreiber von Wasserstofftankstellen und können daher nicht für sie sprechen. Was wir aber sagen können, ist, dass wir etwa die Hälfte unserer Mengen an Tankstellenbetreiber verkaufen – und unser Geschäft wächst stetig. Dieses Wachstum wird hauptsächlich durch den öffentlichen Nahverkehr (wie zum Beispiel Busse), Nutzfahrzeuge, Lkw sowie spezialisierte Flotten wie Müllsammelfahrzeuge angetrieben.
Mit einer der größten Wasserstoff-Transportflotten Europas beliefern Sie bereits Kunden in acht Ländern. Wie stellen Sie sich die Anbindung von Wasserstofftankstellen an Ihr Versorgungsnetz vor, und welche Rolle spielt die Standortwahl für zukünftige Produktionsstandorte?
Luc Graré: Mit über 70 Hochdruckbehältern (380 bar) betreiben wir eine der modernsten Flotten Europas. Wir entscheiden nicht über die Standorte der Tankstellen, setzen aber bei unseren Anlagen auf zentrale Produktion – mit Standorten von rund zehn MW für optimale wirtschaftliche Effizienz. Zudem kooperieren wir mit Drittanbietern, um die Logistik in Regionen ohne eigene Standorte zu optimieren.
Ihre Anlage in Schwäbisch Gmünd wird täglich bis zu vier Tonnen grünen Wasserstoff produzieren. Wie positioniert sich „Lhyfe“ im Wettbewerb um Mobilitätskunden gegenüber fossilen Kraftstoffen und anderen alternativen Antrieben? Welche Preisentwicklung erwarten Sie für grünen Wasserstoff an der Zapfsäule in den kommenden Jahren?
Luc Graré: Zunächst erwartet man, dass der grüne Wasserstoffsektor in wenigen Jahren reift – dabei vergisst man, dass der Aufbau einer Industrie mindestens ein Jahrzehnt dauert. Heute zahlen wir nicht den wahren Preis. Mit steigenden CO₂-Quoten werden umweltschädliche fossile Brennstoffe teurer, wodurch grüner Wasserstoff und andere saubere Alternativen wettbewerbsfähig werden. In der Zwischenzeit helfen THG-Quoten, die Kosten für grünen Wasserstoff an der Tankstelle zu senken.
„Lhyfe“ ist nach eigenen Angaben der größte RFNBO-zertifizierte Wasserstoffproduzent durch Wasserelektrolyse in Europa. Welchen konkreten Wettbewerbsvorteil verschafft Ihnen diese Zertifizierung gegenüber Mitbewerbern – insbesondere im Hinblick auf Großkunden aus der Tankstellen- und Mobilitätsbranche? Und wie wichtig ist die Rückverfolgbarkeit für Ihre Kunden?
Luc Graré: Unsere Kunden sind Vorreiter: Sie haben sich verpflichtet und erwarten verlässliche Garantien sowie volle Rückverfolgbarkeit. Die RFNBO-Zertifizierung ist derzeit der höchste Standard in Europa. Ohne sie kann man an vielen Ausschreibungen nicht teilnehmen. Immer mehr Förderungen sind an RFNBO-Wasserstoff gebunden. Mit vier zertifizierten Standorten sichern wir eine verlässliche Versorgung in mehreren Ländern. Diese Zertifizierung ist für uns entscheidend.
Der Zertifizierungsprozess nach dem RFNBO-Standard gilt als aufwendig und komplex. Wie lange hat die Zertifizierung des Standorts Schwäbisch Gmünd gedauert, und mit welchen zusätzlichen Kosten ist dieser Prozess verbunden? Sehen Sie die strengen EU-Vorgaben eher als Hürde oder als Chance für die Branche, sich von grauem Wasserstoff klar abzugrenzen?
Luc Graré: Natürlich ist es ein anspruchsvoller Prozess, der nur Sinn macht, wenn man im großen Maßstab arbeitet – wie wir. Mit einem gruppenweiten Ansatz haben wir acht Monate nach Veröffentlichung der RFNBO-Masterpläne die Zertifizierung für unsere vier Standorte erreicht. Unsere angepasste Strombeschaffung, ISO-9001-Zertifizierung und die Arbeit mit „Atmen“ haben das beschleunigt. Diese Zertifizierung ist ein wichtiger Meilenstein für uns und den Markt. Entscheidend ist, zwischen grünem und grauem Wasserstoff klar zu unterscheiden und stabile, klar definierte Regeln zu schaffen.
Sie beliefern bereits Kunden im Schwerlastbereich und verfügen über eine der größten Wasserstoff-Transportflotten Europas. Wie schätzen Sie die Entwicklung von Wasserstoff-Lkw in der Logistikbranche ein – welche Reichweiten und Betankungszeiten sind heute bereits realistisch, und was müsste passieren, damit Speditionen und Logistikunternehmen verstärkt auf Wasserstoff-Lkw umsteigen? Sehen Sie hier einen Durchbruch in den nächsten Jahren, oder bleibt die Technologie zunächst auf bestimmte Nischenanwendungen beschränkt?
Luc Graré: Im Jahr 2026 dürften die THG-Quoten die Preislücke an der Tankstelle zwischen Diesel und grünem Wasserstoff verringern und den emissionsfreien Güterverkehr wirklich wettbewerbsfähig machen. Gleichzeitig wird mit dem Eintreffen der ersten großen Lkw-Flotten in den Jahren 2027–2028 ein starkes Marktwachstum erwartet. Beide Faktoren dürften den Mobilitätsmarkt deutlich anschieben.
Text: Lisa Levy
