Beim Treffen des Tankstellen-Interessenverbands in Weimar im November vergangenen Jahres ging es unter anderem um eine Bestandsaufnahme der Wende von fossilen zu alternativen Antriebsformen und welche Anzeichen für ein Umdenken bei E-Fuels sprechen könnten.
Dieser Beitrag „E-Fuels durch die Hintertür“ ist am 15. April 2026 in der Mai-Ausgabe des „tankstelle“-Magazins erschienen.
Der Gradmesser, an dem sich alle Maßnahmen messen lassen müssen, ist das bis 2045 anvisierte Ziel Klimaneutralität. Sind wir noch auf dem richtigen Weg? Und vor allem: Sind wir mit unserem Vorgehen noch im Soll? Tatsächlich scheint das nächste Etappenziel, bis 2030 den CO₂-Ausstoß um 65 Prozent gegenüber 1990 zu mindern, angesichts der schon erreichten knapp 50 Prozent realistisch. Auf den zweiten Blick kommen Zweifel, denn der Verkehrssektor gilt nach wie vor als Sorgenkind. Nach Angaben des Umweltbundesamts zeichnen Kraftfahrzeuge 2024 für rund 143,1 Millionen Tonnen freigesetzte CO₂-Äquivalente verantwortlich. Bis 2030 soll diese Menge auf 85 Millionen Tonnen gesenkt werden.
Die Bürde der E-Mobilität
Es wird immer offensichtlicher, dass dieses Minderungsziel durch die Umstellung auf E-Fahrzeuge allein nicht zu erreichen ist. Die E-Mobilitätsbranche wird zwar nicht müde, die Entwicklung schön zu reden. Allerdings sprechen die Zahlen eine andere Sprache: Von den rund 50 Millionen Pkw auf bundesdeutschen Straßen fahren gerade einmal 1,65 Millionen vollelektrisch, das entspricht einem Anteil von drei Prozent. 15 Millionen Fahrzeuge sind jedoch das ausgerufene Regierungsziel bis 2030. Ähnlich groß ist die Diskrepanz bei den Ladepunkten. Eine Million öffentlich verfügbare Punkte sollen es bis 2030 sein; aktuell ist nicht einmal ein Fünftel davon installiert.
Die Wiedergeburt des Verbrenners
Das heißt, der Hochlauf der E-Mobilität stockt. Auch wenn dem elektrischen Antrieb die Zukunft prophezeit wird, die Gegenwart braucht andere Lösungen. Diese Einsicht ist auch bei den EU-Entscheidern angekommen; das für 2035 geplante Verbrenner-Aus ist Geschichte. Laut EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas soll der neue Vorschlag zur CO₂-Regulierung „alle technologischen Entwicklungen einbeziehen, auch emissionsfreie und emissionsarme Kraftstoffe sowie fortgeschrittene Kraftstoffe“. Damit wäre der Weg frei für eine weitere Nutzung der Verbrennungstechnologie und der Entwicklung und Herstellung von E-Fuels.
Taufe eines CO₂-Fängers
Ende November wurde in Duisburg die neue „Greenlyte Direct-Air-Capture“-Anlage (DAC) eingeweiht. Mit dieser Pilotanlage lassen sich jährlich rund 100 Tonnen CO₂ aus der Umgebungsluft ziehen, die Basis für eine klimaneutrale E-Fuel-Herstellung. Das herausgefilterte CO₂ wird chemisch gebunden und das resultierende Carbonat mithilfe von grünem Strom gespalten. Diese Reaktion setzt Sauerstoff, Wasserstoff und Kohlendioxid frei. Ziel ist die rasche Hochskalierung und die industrielle Marktreife.
Eine Lösung für kritische Infrastruktur
Foto: „Greenlyte“
Zugleich bedeutet dies: Die bereits vorhandene Tankstellen-Infrastruktur ließe sich nutzen, ohne auf Ladestrom angewiesen zu sein. Das ist wichtig, denn gerade die kritische Infrastruktur benötigt eine sichere Kraftstoffversorgung. Die Kraftfahrzeuge der Bundeswehr, des Technischen Hilfswerks und der Bundespolizei müssen ausfallsicher und zuverlässig betrieben werden können. Folgerichtig setzt die Bundesregierung hier weiterhin auf fossile Energieträger wie Otto- und Dieselkraftstoff, bis E-Fuels in größerem Umfang vorhanden sind. Die Leistungsdichte und das Leistungsprofil von Batterien und chemischen Energieträgern wie Wasserstoff und Erdgas wird als zu gering erachtet, wie aus dem Band 35 „Kraftstoffe für die Mobilität von morgen“ der 6. Tagung der „Fuels Joint Research Group“ vom Juni 2024 hervorgeht.
Ein Konzept, das aufhorchen lässt
Stattdessen werden E-Fuels als die Option schlechthin gesehen, wie ein gemeinsames Positionspapier von Bundesinnen- und Bundesverteidigungsministerium schon im März 2021 herausstellt. Dort heißt es: Es ist das Ziel beider Ministerien, die Entwicklung von E-Fuels zu fördern und sie sobald wie möglich für die eigenen Fuhrparks zu nutzen. „Rheinmetall“ hat diesen Gedanken nun aufgegriffen und plant, massiv in
die E-Fuel-Produktion einzusteigen. Im Rahmen des Projekts „Giga PtX“ möchte das Unternehmen gemeinsam mit den deutschen Partnerunternehmen „Greenlyte Carbon Technologies“, „Sunfire“ und „Ineratec“ ein europaweites Netzwerk von modularen E-Fuel-Produktionsanlagen aufbauen.
Zurück zu den Wurzeln
Die Kfz-Hersteller entdecken den Verbrenner neu, wie die folgenden Beispiele zeigen.
- „Stellantis“ möchte auch nach 2030 noch Verbrenner in Europa anbieten.
- BMW vermeldet Rekordumsatz mit Acht-Zylinder-Fahrzeugen.
- „Mercedes-Benz“ plant, neuen V8-Motor zu entwickeln.
- DS bringt im Frühjahr 130 PS-Diesel zurück in die Kompaktklasse.
- „Seat“ wird bis auf weiteres keine vollelektrischen Antriebe anbieten; in einem Jahr soll ein neuer Vierzylinder gebaut werden.
Ein Netz der Superlative
Dieses Netz soll mehrere hundert E-Fuel-Produktionsanlagen umfassen mit einer Produktionskapazität von jährlich 5.000 bis 7.000 Tonnen pro Anlage. Zum Vergleich: Die derzeit größte Anlage in Europa betreibt „Ineratec“ im Industriepark Höchst mit einer Kapazität von 2.500 Tonnen pro Jahr. „Bei ‚Giga PtX‘ konzentrieren wir uns auf die Herstellung von E-Fuels für den rein militärischen Bedarf“, betont ein „Rheinmetall“-Sprecher. Ziel sei, die europäischen Streitkräfte sicher zu versorgen und sie von Kraftstoff-Importen gänzlich unabhängig zu machen. Nach Auskunft von „Rheinmetall“ könnte die Versorgung in fünf bis sieben Jahren stehen. Erste Anlagen ließen sich auch kurzfristig realisieren, vorausgesetzt, die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen sind klar.
Die Rollen sind verteilt
Foto: Britt Knautz
Das Konzept sieht „Rheinmetall“ als Generalunternehmer vor, der sich um Systemintegration, Bau, Wartung und Betrieb der Anlagen kümmert. „Sunfire“, ein weltweit führender Hersteller für Elektrolyseure, stellt die Anlagen zur Produktion von grünem Wasserstoff. Der Partner „Greenlyte“ wiederum steuert mit seiner innovativen Technologie den zweiten Synthesebaustein bei, das Kohlendioxid. Und „Ineratec“ verantwortet die Prozesstechnologie, die den Wasserstoff und das Kohlenstoffdioxid letztlich in E-Fuels umwandelt.
Rückenwind für den Hochlauf
Auch wenn diese Treibstoffe, wie „Rheinmetall“ betont, nur militärischen Zwecken dienen sollen, würde die Produktion den E-Fuel-Hochlauf insgesamt befeuern. Unabhängig von der Nutzung würden die Forschung, die Herstellung von Prototypen und die schnelle Hochskalierung in den Industriemaßstab eine wirtschaftliche Dynamik entwickeln, sodass E-Fuels rasch in großem Maßstab zur Verfügung stünden. Dass von militärisch angestoßenen Technologien auch zivile Anwendungen profitieren, zeigen eindrucksvoll die Beispiele Internet, GPS und Jet-Treibstoffe, deren Entwicklungen vom Militär ausgingen.
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Studie: Das Marktpotenzial von E-Fuels
Eine Studie von „eFuel Alliance“ und „Porsche Consulting“ zeichnet ein konkretes Hochlaufszenario für E-Fuels: Weltweit sind mehr als 500 Wasserstoff- und E-Fuel-Projekte angekündigt, davon rund 300 mit Fokus auf den Verkehrssektor. Über 120 Unternehmen treiben den Markt aktiv
voran. Bis 2030 könnten daraus Produktionskapazitäten von etwa 20 Milliarden Litern entstehen. Die Anbieterstruktur ist dabei fragmentiert – der größte Akteur kommt auf rund zwölf Prozent Anteil, während etwa 25 Prozent der Kapazitäten auf „Sonstige“ (fragmentierter Restmarkt aus zahlreichen kleineren Anbietern) entfallen.
Im Produktmix dominiert klar E-Methanol: Mehr als achtzig Prozent der geplanten Produktion bis 2030 entfallen auf diesen Plattformkraftstoff. Er lässt sich sektorübergreifend einsetzen und gilt insbesondere für die Schifffahrt sowie als Ausgangsstoff für weitere Kraftstoffe als zentraler Baustein.
Für den Verkehrsmarkt zeigt die Studie: Der Gesamtbedarf an flüssigen Kraftstoffen in der EU sinkt zwischen 2025 und 2050 zwar um rund 34 Prozent auf 244 Milliarden Liter Benzinäquivalent, bleibt aber auf hohem Niveau. Auch 2050 entfallen noch etwa 53 Prozent des Energiebedarfs im Mobilitätssektor auf flüssige Energieträger. Mindestens 128 Milliarden Liter müssen dann aus nicht fossilen Quellen wie E-Fuels oder fortschrittlichen Biokraftstoffen stammen.
Dadurch steigt der Bedarf an flüssigen Kraftstoffen zusätzlich. Langfristig sieht die Analyse ein erhebliches Potenzial: Wird der industrielle Hochlauf konsequent umgesetzt, könnten E-Fuels ab 2046 den Bedarf an flüssigen Kraftstoffen in der EU vollständig decken. Ein Verteilkonflikt zwischen den Verkehrssektoren wäre damit nicht zu erwarten.
Verbrenner bleiben langfristig relevant
Parallel dazu bleibt der Verbrennungsmotor relevant: Selbst im EU-Szenario liegt der Anteil 2040 noch bei rund 37 Prozent im Pkw- und 62 Prozent im Lkw-Segment sowie bei über 80 Prozent in Luft- und Schifffahrt. Die Studie kommt zudem zu dem Ergebnis, dass industrielle Engpässe – etwa bei Lithium, Nickel und dem Stromnetzausbau – den Hochlauf der Elektromobilität bremsen können.
Hochlauf der E-Fuel-Produktion steht noch am Anfang
Der Markthochlauf steht jedoch noch am Anfang: Nur rund sechs Prozent der Projekte haben bislang eine finale Investitionsentscheidung erreicht, während ein Großteil noch in frühen Entwicklungsphasen ist.
Neben technologischen Fragen gelten Finanzierung und regulatorische Rahmenbedingungen als zentrale Hebel für die weitere Skalierung.
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Text: Dr. Georg Haiber
