In Düsseldorf eröffnete im Mai Europas leistungsstärkste H₂-Tankstelle. Insgesamt stockt der Wasserstoff-Hochlauf – trotz politischer Klimaziele. Dabei bieten sich neben den bekannten Risiken auch vielversprechende Chancen und Möglichkeiten für mutige Betreiber.
Bürokratie, fehlende Infrastruktur und Investitionsunsicherheiten bremsen den für die Energiewende wichtigen Hochlauf von Wasserstoff. Leuchtturmprojekte wie die kürzlich in Düsseldorf eröffnete leistungsstärkste Wasserstoff-Tankstelle Europas setzen wichtige Impulse. Das Gemeinschaftsprojekt der „Stadtwerke Düsseldorf“, der „Rheinbahn“ und „H2 MOBILITY“ wurde am 26. Mai feierlich eröffnet. Die kompakte Anlage mit drei eigens entwickelten Dispensern ist laut Frank Fronzke, COO bei „H2 MOBILITY“, auf ein tägliches Abgabevolumen von bis zu fünf Tonnen ausgelegt und könne damit über 100 Nutzfahrzeuge betanken. Gerade im Transportsektor und Schwerlastgüterverkehr sei Wasserstoff aufgrund kurzer Betankungszeiten und hoher Reichweiten ohne Nutzlasteinbußen bereits heute alltagstauglich. „Diese Tankstelle ist das Ergebnis aus zehn Jahren Erfahrung mit Wasserstoffmobilität“, erklärt Fronzke. „Ein Elektrolyseur zur lokalen Wasserstofferzeugung ist bereits vorgesehen und wird ab 2026 in Betrieb gehen. Bis dahin erfolgt die Versorgung der Tankstelle über Trailerlieferungen mit erneuerbarem Wasserstoff.“ Auch der Düsseldorfer Oberbürgermeister Dr. Stephan Keller sowie die nordrhein-westfälische Wirtschafts- und Klimaschutzministerin Mona Neubaur betonten in ihren Grußworten die Bedeutung von Innovationskraft und politischem Gestaltungswillen. Das Projekt sei ein Baustein der ambitionierten Agenda Düsseldorfs, bis 2035 klimaneutral zu werden. Die Rheinbahn betreibt aktuell 20 Wasserstoffbusse – Tendenz steigend.
„Wer heute in Gewerbegebieten aktiv auf die Nachfrageseite zugeht, schafft die Grundlage für ein erfolgreiches Geschäftsmodell und trägt gleichzeitig zum Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft bei.“
Daniela Dietz
Taktgeber Politik
„Technologischer Fortschritt braucht entschlossene Akteure“, so Mona Neubaur. Ziel müsse es sein, Wertschöpfungsketten zu transformieren. Das 2024 beschlossene „Wasserstoffbeschleunigungsgesetz“ soll Genehmigungsverfahren beschleunigen und damit den Ausbau der Infrastruktur deutlich vereinfachen. Zudem hat die EnWG-Novelle von 2023 erstmals einen verbindlichen Rechtsrahmen für Wasserstoffnetze geschaffen – mit Vorgaben zu Anschluss, Durchleitung und Entgelt sowie dem Netzentwicklungsplan ab 2025. Den Ausbau soll ein Amortisationskonto finanzieren und weitere Anpassungen am Gesetz sollen ab 2027 Investitionen erleichtern.
„Andere sollen von diesem Best Practice lernen. Also sprechen sie mit anderen darüber.“
Mona Neubaur
Rückenwind kommt auch aus Brüssel: Seit April 2024 gilt die EU-Verordnung (EU) 2023/1804 („AFIR“), die den Ausbau alternativer Kraftstoffinfrastruktur regelt. Demnach seien bis 2030 entlang des TEN-V-Kernnetzes sowie an urbanen Knoten Wasserstofftankstellen einzurichten. Beide Regelwerke bringen auch neue Pflichten mit sich – etwa zu technischen Standards, Nachweispflichten für Förderungen sowie verbindlichen Vorgaben zu Standortdichte, Ausstattung und Nutzerfreundlichkeit. Der VDI warnte im April vor Symbolpolitik und forderte konkrete Maßnahmen: Ohne verlässliche Preis- und Abnahmegarantien sei der Wasserstoffhochlauf nicht zu stemmen. Planungssicherheit und wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen und beschleunigte Genehmigungsverfahren seien entscheidend, um Investitionen auszulösen. Auch der Hochlauf selbst bleibt umstritten: Während einige eine pragmatische Farbpolitik („grünes Ziel, bunter Weg“) fordern, setzen andere auf einen höheren CO₂-Preis als zentralen Hebel für Investitionen in klimafreundliche Technologien.
Einstieg mit Rückenwind
Mit dem Ziel, Klimaneutralität bis 2045 umzusetzen, wurde der Klima- und Transformationsfonds (KTF) haushaltsrechtlich als Sondervermögen verankert. Daraus werden mindestens 100 Milliarden Euro für klimarelevante Maßnahmen wie Wasserstoffinfrastruktur bereitstellen. Tankstellenbetreiber profitieren von Förderprogrammen wie NIP II, Länderhilfen und KfW-Darlehen; Flottenzuschüsse fördern indirekt den Wasserstoff-Ausbau durch höhere Fahrzeugnachfrage. Auch die in Düsseldorf eröffnete Anlage (HyLight3) mit Tankstelle und angeschlossenem Elektrolyseur am selben Standort wurde vom BMV mit 3,1 Millionen Euro für die Tankstelle und 1,2 Millionen Euro für den Elektrolyseur gefördert. Förderfähig sind insbesondere Projekte zur Marktaktivierung. Die Zuschüsse aus NIP II variieren je nach Maßnahme – für Tankstellen liegen sie meist bei 40–60 Prozent, teils höher bei grüner Wasserstoff-Nutzung.
„Die Tankstelle ist mehr als ein technisches Bauwerk. Sie ist ein sichtbares Zeichen: für die Innovationskraft unserer Region, die durch Zusammenarbeit der Partner entsteht.“
Dr. Stephan Keller
Ein anderes Förderprogramm des BMV für nicht öffentlich zugängliche Tankstellen war die KsNI-Richtlinie mit bis zu 80 Prozent Kostenzuschuss für H₂-Tankstellen, die mit grünem Wasserstoff betriebene schwere Nutzfahrzeuge versorgen. So sind laut Auskunft der „NOW GmbH“ seit 2019 bundesweit rund 80 Tankstellen mit rund 160 Mio. Euro gefördert worden. Jedoch stehen für die Förderprogramme NIP II und KsNI Infolge des Urteils zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) derzeit keine neuen Fördermittel zur Verfügung, wie die „NOW GmbH“ bestätigt. Christian Mildenberger, Geschäftsführer von „NRW.Energy4Climate“ betont die Bedeutung lokaler Kooperationen zwischen Kommunen, Unternehmen und Betreibern und verweist auf das „HyLand-Programm“ des BMV, dass von der „NOW GmbH“ koordiniert wird, welches regionale Wasserstoffprojekte fördert. Daniela Dietz, Pressesprecherin bei „H2 MOBILITY“ betont: „Ohne verlässliche Förderprogramme, um hohe Anfangsinvestitionen abzufedern, sind die EU-AFIR-Ziele bis 2030 kaum erreichbar.“
Zögerliche Hoffnung
In Düsseldorf erklärte Ministerin Neubaur: „Die wasserstoffbetriebene Mobilität im Güterbereich steckt noch in den Kinderschuhen. Allerdings sind wir auf einem guten Weg und sollten mit viel Pragmatismus genau so weitermachen.“ Aktuell (Juni 2025) gibt es 72 Wasserstofftankstellen in Deutschland, von denen 54 durch „H2 MOBILITY“ betrieben werden. Auch die Zahl der Fahrzeuge bleibt gering: Stand Januar 2025 waren gerade einmal rund 281 Nutzfahrzeuge und 151 Busse mit Wasserstoff-Antrieb zugelassen. Allein das Kölner Unternehmen „hylane“ betreibt davon rund 50 H₂-Lkw in seiner wachsenden Flotte und bietet mit seinem Pay-per-Use-Modell eine praxisnahe Lösung für Logistikpartner. Experten bemängeln, dass klare Anreize für Fahrzeugflotten unter anderem auch durch eine einseitige Fokussierung auf grünen Wasserstoff gebremst würden. Zusätzlich erschweren fehlenden Abnahmegarantien und Lieferunsicherheiten viele Investitionsentscheidungen. Viele Interessenten würden abwarten, bis sich tragfähige Geschäftsmodelle abzeichnen. Aktuell schwankt der Preis für grünen Wasserstoff zwischen 10–15 Euro/kg, wobei eine wirtschaftliche Nutzung laut „ifo Institut“ bereits ab etwa 6 Euro/kg gegeben sein kann. „Der Wasserstoffhochlauf ist weiter, als viele glauben – das 9.700 km umfassende Kernnetz ist genehmigt, erste Abschnitte sind bereits im Bau“, so Christian Mildenberger. Wichtig wird das Netz auch für den Import, denn trotz geplanter zehn Gigawatt Elektrolyseleistung bis 2030 kann Deutschland voraussichtlich nur etwa 30 Prozent seines Wasserstoffbedarfs selbst decken. Bürgermeister Dr. Keller, wies in seiner Rede zudem auf ein weiteres Problem hin: „Wir müssen die Ausbildung im Bereich Wasserstoff gezielt ausbauen.“
Betrieb in der Praxis
Entschlossene Unternehmer brauchen neben Courage und Kapital außerdem rund 2.500 Quadratmeter verfügbare Fläche für eine Lkw-Tankstelle. Wer sich für den Betrieb mit eigenem Elektrolyseur entscheidet, benötigt sogar mehr. Daniela Dietz erklärt: „Nicht immer ist ein eigener Elektrolyseur sinnvoll – entscheidend sind Netzanschluss, Platz und gesicherte Abnahme.“ Bei günstigen Rahmenbedingungen kann die Eigenproduktion von Wasserstoff wirtschaftlich sein – etwa durch eine Partnerschaft mit Logistikflotten, die regelmäßig vor Ort tanken, durch die Nutzung als Netzpuffer für überschüssigen Ökostrom oder durch zusätzliche Einnahmen aus dem Verkauf von THG-Quoten. Daher empfiehlt „H2 MOBILITY“ die gezielte Auswahl wirtschaftlich tragfähiger Standorte – etwa Autohöfe, Logistikzentren, Industriegebiete oder Ballungsräume mit verlässlicher Nachfrage durch Flotten, ÖPNV oder Gewerbe. Auch grenznahe Regionen könnten in Frage kommen. „H2 MOBILITY“ setzt dabei auf regionale Clusterstrukturen mit enger Kooperation zwischen Betreibern und Nutzern. Einfacher ist hingegen die Wahl des passenden Dispensers: 500-Bar-Systeme können 700-Bar-Fahrzeuge bis zu 80 Prozent betanken. Sie sind technisch robuster, kostengünstiger und arbeiten mit einem geringeren Energieaufwand als 700-Bar-Dispenser. Für viele Nutzfahrzeuge ist diese Druckstufe ausreichend. Zudem bieten moderne Dispenser integrierte Sensorik sowie vollwertige Bezahlsysteme. Standardtechnik wie das SAE-Protokoll J2601 ermöglicht dabei sichere, automatisierte Abläufe und erhöht die Akzeptanz bei einer breiteren Kundengruppe. Da die Anlagen strengen Auflagen unterliegen und regelmäßig geprüft werden müssen, können moderne Dispenser mit Remote-Systemen fernüberwacht werden. „H2 MOBILITY“ biete zudem Full-Service Dienstleistungen an, inklusive Technik, Wartung und Schulung.
Weichenstellung für morgen
Generell rät Daniela Dietz zur Weitsicht: „Nicht sofortige Maximalauslastung zählt, sondern die Positionierung für die Zukunft der Mobilität – mit Sichtbarkeit und langfristigen Wettbewerbsvorteilen.“ Deutschland führt den Ausbau von Wasserstofftankstellen europaweit seit Jahren an – etwa ein Drittel aller 350- und 700-Bar-Stationen steht hier. Christian Mildenberger fordert: „Grüner Wasserstoff muss schneller und günstiger verfügbar werden, denn die Technik ist vorhanden. Was es jetzt braucht, ist eine Skalierung des Marktes. Die Preise sinken erst mit wachsendem Volumen.“ Erfolgreiche Projekte wie Düsseldorf zeigen, dass Kooperationen mit lokalen Partnern den Markthochlauf im Nutzfahrzeugbereich entscheidend voranbringen können. Der noch lückenhafte europäische Wasserstoff-Netzausbau im Schwerlastverkehr sollte gerade durch ein Transit-Land wie Deutschland vorangetrieben werden. Dabei hat der Wettbewerb um Versorgungsstrukturen bereits begonnen, denn ein Großteil des Wasserstoffs muss laut Experten künftig importiert werden. Insofern könnte sich für manche Betreiber auch ein zweiter Blick auf Wasserstoff lohnen – nicht nur als Kraftstoff in der Mobilitätswende, sondern auch als Teil intelligenter Sektorenkopplung und mögliches neues Geschäftsfeld. Somit gelte es das Potenzial am eigenen Standort zu ergründen. Bestehende und neue H₂-Tankstellen könnten bis 2030 ausgelastet und wirtschaftlich tragfähig werden. Danach sei ein deutlicher Markthochlauf zu erwarten, glaubt Christian Mildenberger mit Verweis auf die Verschärfung der CO₂-Flottengrenzwerte. Ab 2030 rechnet er dann mit vierstelligen, ab 2035 mit fünfstelligen Absatzzahlen pro Jahr.
| 3 Fragen an… Stefan Schwarzer und André Stracke, Geschäftsführer „H2NOW GmbH“ Wann fällt der Startschuss für den Hochlauf von Wasserstoff? Um Investitionen abzusichern, ist ein verlässlicher politischer Rahmen über mindestens zehn Jahre unerlässlich – inklusive einer Verlängerung der THG-Quotenregelung über 2030 hinaus. Zusätzlich braucht es zeitgleich ausreichend bezahlbare Fahrzeuge und genügend grünen Wasserstoff. Die Produktionskosten sinken mit steigenden Stückzahlen, aber dafür müssen Elektrolysekapazitäten weiter konsequent ausgebaut werden. Woher soll der Wasserstoff kommen? Aus Import oder lokale Produktion? Zunächst aus lokalen Elektrolyseanlagen für eine erste Versorgung per Trailer. Langfristig rechnen wir mit einer ergänzenden Versorgung über Importe via Pipeline aus dem Ausland. Wichtig sind in der Skalierungsphase zentrale Ausspeisepunkte mit Aufreinigung und Verdichtung entlang dem Wasserstoffkernnetz. Sie sprechen sich für Technologieoffenheit aus. Wieso ist das wichtig? Eine einzige Lösung wird nicht reichen. Je nach Einsatzzweck haben Batterie, Brennstoffzelle oder Wasserstoffmotor jeweils Vor- und Nachteile. Technologieoffene Ansätze erlauben parallele Entwicklungen – das beschleunigt Innovationen und schafft Spielraum für passende Lösungen. Eine höhere Geschwindigkeit hin zu einer klimaneutralen Mobilität wird so möglich. |
Text: Willy Laux
